8(921)053-03-06

Новости

Все новости

Форма обратной связи

История

Мариинская водная система   Старые фотографии   Дом начальника дистанции

Белозерский обводной канал - незначительный участок знаменитого Мариинского водного пути. Его протяженность - 63 версты (66,8 км). Но эти 63 версты оказали заметное влияние не только на развитие Мариинской водной системы, но и всего Белозерского края.

Еще при Петре I, в 1710 году, Джоном Перри был проведен осмотр узлового участка будущей Мариинской водной системы - водораздельного волока между реками Вытегрой, впадающей в Онежское озеро, и Ковжей, впадающей в озеро Белое. Осуществление же замыслов Петра I началось лишь через сто лет. После проведения рекогносцировочных исследований Главный директор Водных коммуникаций Я. Е. Сивере составил доклад о необходимости строительства канала и всей системы. В 1808 году по каналу между реками Вытегрой и Ковжей прошло первое судно, а в июле 1810 года Мариинская водная система была торжественно открыта. Мариинской она была названа потому, что деньги на ее строительство отпускались по личному распоряжению супруги императора Павла I - императрицы Марии Федоровны (ежегодно выдавалось по 400 тысяч рублей в виде займа из сохранной казны Петербургского воспитательного дома).В состав нового водного пути входили: река Шексна от устья до истока, Белое озеро, река Ковжа с двумя шлюзами, шлюзованный канал между Ковжей и Вытегрой, река Вытегра с 19 шлюзами, Онежское озеро, река Свирь, обводные каналы Ладожского озера, река Нева. Мариинская система была уникальным и грандиозным гидросооружением того времени даже по мировым масштабам. По ней широким потоком пошли грузы с нижней и средней Волги к Петербургу.

Участок системы в районе истока Шексны с множеством отмелей и порогов был очень неудобен для судоходства. Там находилась знаменитая отмель "Брод", которая в случае шторма могла погубить любое судно. Плавание по Белому озеру было также небезопасным. Благоприятной погоды иногда приходилось ждать по несколько дней. Не каждое судно могло проходить по мелководному озеру и из-за осадки. По сведениям представителя Белозерского городского общества, в 1832 году во время шторма на Белом озере погибло 62 судна, и белозерские купцы понесли убытки на 0,5 миллиона рублей. Чтобы обезопасить движение по Белому озеру, был выдвинут ряд предложений. Купец Синебрюхов, например, предлагал строить искусственные гавани и плавучие острова, которые давали бы возможность судам укрыться во время шторма. Купец Столбиков получил привилегию на десять лет - буксировать суда в неблагоприятную погоду через озеро от Крохино до Ковжи. Однако и этот способ успеха не имел. Судоходство на Белом озере было сосредоточено в руках белозерских и крохинских жителей - владельцев знаменитых "белозерок" (лодок, приспособленных для плавания по капризному и порой бурному озеру). Число таких лодок колебалось от 300 до 4006. Ранней весной отправлялись "белозерки" в Рыбинск, где грузились, и шли через озеро Белое в Вытегру или чаще всего в Вознесение. Там груз перегружался на более легкие и дешевые суда и шел к С.-Петербургу. Лодки же возвращались в Крохино, где брали следующую партию груза с судов, пришедших с низовий Волги и не приспособленных для плавания по Белому озеру. Строились лодки-белозерки из соснового, елового, осинового леса. По конструкции они были очень прочны и устойчивы, имели киль, вмещали большое количество груза. Длина судна достигала 21 фута (6,4 м), высота бортов - 7 футов (2,13 м), осадка с грузом составляла 1 фут (ок. 0,3 м). Стоимость каждой лодки составляла до 1,5 тысячи рублей. Центры изготовления таких лодок располагались в бассейне Белого озера, по рекам Вологде, Сухоне и ее притокам. Помимо Мариинской системы, лодки-белозерки использовались для перевозки грузов и по Северной Двине. Крохинские и белозерские судопромышленники (Капорулины, Балдины, Поздынины и др.) владели не только подобными лодками, но и более мелкими судами, которые перевозили грузы от Вознесения до С.-Петербурга. Будучи монополистами, они быстро богатели и становились владельцами крупных капиталов. Местные мещане (горожане) ходили в лоцманах и шкиперах ("шкипарях", как говорили тогда в Белозерске), зарабатывая при этом за навигацию соответственно около 300 и 100-150 рублей ассигнациями. Должности эти были очень престижными. Лоцман считался первым человеком на судне, ему подчинялась вся команда. Шкипер представлял хозяина, практически являлся его поверенным. Обычно они служили по несколько лет на одном судне, редко меняя хозяина. Многие жители посада Крохино и города Белозерска занимались перегрузкой товара, мелкой торговлей, постройкой судов, выделкой оснастки и кованых припасов, использовавшихся при строительстве судов. Судостроительный промысел и проводка судов приносили хорошие доходы населению, способствовали экономическому развитию Белозерска и посада Крохино. Особенно оживали эти населенные пункты в период навигации (навигация на реке Шексне и озере Белом продолжалась 170-180 дней). Конструктивные недостатки Мариинской водной системы были частично устранены после прорытия Белозерского обводного канала, расчистки порожистых мест и введения туерного пароходства на реке Шексне. О необходимости строительства обводного канала указывалось еще в отчете комиссии Департамента водных сообщений, которая, обследовав в 1811-1812 годах состояние Мариинской водной системы, сделала заключение: "...должно устроить каналы для обхода Онежского и Белого озер, без шлюзов, копая их только 6 футов (1,8 м) ниже горизонта озерных вод. Проекты сих каналов уже сделаны и опробованы". Однако сооружение Белозерского обводного канала по неизвестным причинам было задержано. Белозерское купечество в начале XIX века обратилось к императору с прошением, указывая на трудности судоходства на Белом озере, и Александр I пообещал через графа Румянцева, "что для процветания торговли охотно окажет городу всякую помощь, какую только позволят обстоятельства". Надеясь на государственную поддержку, Белозерское городское общество в 1815 году приняло решение о прорытии обводного канала, издержки на строительство которого предполагалось покрыть пошлиной, налагаемой на проходящие барки. Разрешение на строительство последовало 22 марта 1818 года. В следующем году начальник II Округа внутренних сообщений Г. М. Саблуков представил полный проект постройки канала. Тогда же была создана Комиссия Белозерского канала, под наблюдением которой начались работы по его сооружению. Канал должен был начинаться на границе Кирилловского и Белозерского уездов, на реке Шексне, огибать западный и южный берега Белого озера и оканчиваться на реке Ковже. Для этих целей была прорублена двойная просека через лес, сделан кювет для отвода воды, но работы были прерваны. В 1830-е годы белозерское купечество вновь ходатайствовало о прорытии канала. Был предложен и новый проект - канал только в восемь верст длиной (ок. 8,5 км), который бы обходил самые трудные места Шексны при ее истоке. За пример брался Мариинский канал. Работы рассчитывали осуществить в три года, стоимость по смете определялась в 1 145 196 рублей ассигнациями. Начались долгие споры и переписка между заведующим работами и местной администрацией. Споры велись в основном по трем проблемам: где устроить начало канала; проводить ли его через Белозерск или вести мимо; строить со шлюзами или без них. В конце концов предпочтение было отдано первоначальному проекту. Белозерское городское общество для постройки канала получило от казны ссуду в сумме 4,5 миллиона рублей ассигнациями под 4 процента годовых. В Белозерске была создана строительная комиссия из трех человек (представители от Главного управления путей сообщения, губернского правления и городского общества). Пошлину, которой предполагалось обложить суда, проходящие по каналу, решили направлять на его ремонт и содержание. (За 30 лет эксплуатации канала Белозерск получил чистой прибыли 84 тысячи рублей). К строительству канала приступили в 1843 году. Его протяженность получилась в 63 1/4 версты, ширина по дну - 8 саженей (17,04 м), глубина - 1 сажень (2,13 м). Питание канала водой производилось из рек и озера. При впадении рек, подпитывающих канал, устраивались водоспуски. Для укрепления берегов местами, в том числе и в городе Белозерске, использовали фашины (связки прутьев). Воды канала были подняты выше уровня реки Шексны на 13 футов (3,96 м), реки Ковжи - на 6 футов (1,83 м). На Шексне построили 2 шлюза: "Безопасность" и "Удобство", на Ковже - шлюз "Польза" 19. Пропускная способность канала планировалась до 60 000 судов за навигацию. Казалось бы, постройка канала должна была благотворно отразиться на экономической ситуации в крае, поскольку судоходство стало более безопасным и грузопоток увеличился. Но этим, к сожалению, не смогли воспользоваться жители Белозерска и окрестных населенных пунктов. Строительство судов практически прекратилось. Плавание по каналу стало доступным для менее прочных судов, чем знаменитые "белозерки". Их сменили "унжаки" - длинные деревянные лодки (40-50 метров длиной) барочной конструкции и большой грузоподъемности (100-150 тонн). Довольно быстро "унжаки" стали самым распространенным типом судна на всей Мариинской системе. Строили их главным образом на реке Кеме. Служило судно 1-2 рейса. В конце навигации его продавали на дрова в С.-Петербурге, на вырученные деньги судоводители покупали сани и возвращались домой по санному пути . Позднее "унжаки" заменили барками. В связи с тем, что канал начинался в местечке Чайка, расположенном на 9 верст (9,54 км) ниже Крохино, торговый капитал крохинцев остался не у дел, они потеряли намного больше, чем выиграли от прорытия канала. По сегодняшний день среди местных жителей бытует легенда о том, что якобы землемеры, размечавшие трассу Белозерского обводного канала, попросили у прижимистых крохинских мужиков взятку, а те отказали. В результате землемеры наметили трассу канала от Чайки, оставив Крохино и Каргулино в стороне. Некоторые белозерские предприниматели оказались более дальновидными. Отказавшись от лодок-белозерок, они приобрели пароходы. Основное же население Белозерска от канала не выиграло, а, наоборот, проиграло. Лоцманские и шкиперские услуги больше не требовались, отпала надобность в проводке судов через опасные пороги и бурное Белое озеро. Белозерск стал центром сбора рабочего люда из белозерского и других уездов Новгородской губернии, а также и других регионов России. Рабочие, нанявшиеся для тяги судов, сами избирали себе "ватамана" и заключали договор с судопромышленником или купцом. Конечный расчет проходил по окончании навигации тоже в Белозерске. А так как белозерские предприниматели открыли в городе множество винных лавочек и питейных заведений, то большая часть заработанных денег переходила в их руки. Прорытие канала, отказ от использования специальных судов привели к устранению местной монополии. Белозерские и крохинские судовладельцы не выдержали конкуренции. Былые капиталы их быстро растаяли. С постройкой канала резко выросла интенсивность судоходства на системе, соответственно вырос и товарооборот. К 1870 году на Мариинку приходилось около 70 процентов всех водных перевозок Европейской части России. Строительство канала и его эксплуатация повлияли на состояние окружающей среды. Для ремонта дорог, бечевников, строительства унжаков и барж требовалось много леса, который чаще всего вырубался поблизости. Берега рек с южной стороны Белого озера практически были оголены. После сооружения канала в устьях рек значительно поднялся уровень воды, что вызвало подтопление окружающей территории. Обрабатываемые земли превратились в болото. Отрицательно сказалось строительство канала и на запасах рыбы в Белом озере. Выстроенный канал не был идеален и в техническом отношении. Вход в канал со стороны реки Шексны был неудобен: шлюзы были очень узкими. Недостаточно укрепленные берега быстро размывались течением впадающих рек. Очень скоро потребовалась реконструкция. Такой вывод сделала комиссия С.-Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. В конце XIX - начале XX века часть работ по реконструкции Мариинской системы была проведена.

И. Г. Щукина
СУДОХОДСТВО НА БЕЛОМ ОЗЕРЕ ДО И ПОСЛЕ ПРОРЫТИЯ БЕЛОЗЕРСКОГО ОБВОДНОГО КАНАЛА